bego
New member
Итак, несмотря на мои вопросы в постах о масломагистрали в 4JG2Т я ответа не дождался и разобрав в итоге движку самостоятельно докладываю народу что это непростое чудо япошкинского мышления- это шедевр инженерной мысли.
масло качаясь насосом( имеющим плунжерный редукционный клапан)по трубке металлической подаётся в маслоохладитель через стенку блока цилиндров.трубка и блок загерметизированы резиновым кольцом одетым на трубку(ну оччень сомнительное уплотнение).далее масло поступает в маслофильтр с шариковым клапаном давления и очистившись или нет поступает в первую полость откуда смазывается коленвал, распредвал и ось коромысел.вторая полость отделена от первой редукционным клапаном плунжерного типа и масло оставшееся после заполнения вкладышей всех и оси коромысел через ред.клапан поступив во вторую полость идёт из неё по двум направлениям на слив. первое направление это турбина и генератор(там всё понятно). второе направление- это форсунки днищ поршней- через обратный клапан поршневого типа имеюшим пробку с отверстием в 4, 5мм на слив, и далее в конце этого пути масла стоит датчик давления масла и аварийный датчик давления масла. Минусом всей схемы является применение редукционных клапанов плунжерного типа которые имеют очень качественную подгонку детелей что исключает применение минеральных масел в этом двигателе по причине их плохих моющих присадок и неспособность держать детали в идеальной чистоте а также его бльшая вязкость на морозе может выдавить сжавшуюся на морзе резинку по трубке с блока и масло пойдет с насоса на слив. кроме того нельзя применять присадки восстановительного типа -напрмер от ХАДО оба клапана зависают чарез 1000 км пробега(сам проверил).удивлению нет предела когда смотриш на резинку на трубке от которой зависит давление во всей системе и естественно жизнь движки -ну совсем пипец!!!! поэтой причине разобрав движку переделываю оба клапана на шариковый тип с взможностью регулирови давления каждого. а вот с трубкой пока думаю, что делать - может кто переделывал? вызывает недоумение и ещё один момент - к блоку прикручена трубка которая разветвляясь подает масло форсункам днищ поршней. она прикручена корпусом обратного клапана.т.е масло подается через клапан в трубкупод давлением и должно идти к форсункам с отверстиямми примерно 0, 5мм в каждой из 4 форсунок но в корпусе клапана есть отверстие на слив диаметром 4, 5 мм? пока масло холодное и его много оно может и доходит до форсунок, но когда движка далеко не новый и горячий- масло до них явно не дойдёт, ему гораздо легче слиться вниз через в натуре дырку. короче, кто как а я его приглушил. вот, в общих чертах, что представляет из себя маслосистема двигателя японской инженерной мысли компании ISUZU . благодарю за внимание.
масло качаясь насосом( имеющим плунжерный редукционный клапан)по трубке металлической подаётся в маслоохладитель через стенку блока цилиндров.трубка и блок загерметизированы резиновым кольцом одетым на трубку(ну оччень сомнительное уплотнение).далее масло поступает в маслофильтр с шариковым клапаном давления и очистившись или нет поступает в первую полость откуда смазывается коленвал, распредвал и ось коромысел.вторая полость отделена от первой редукционным клапаном плунжерного типа и масло оставшееся после заполнения вкладышей всех и оси коромысел через ред.клапан поступив во вторую полость идёт из неё по двум направлениям на слив. первое направление это турбина и генератор(там всё понятно). второе направление- это форсунки днищ поршней- через обратный клапан поршневого типа имеюшим пробку с отверстием в 4, 5мм на слив, и далее в конце этого пути масла стоит датчик давления масла и аварийный датчик давления масла. Минусом всей схемы является применение редукционных клапанов плунжерного типа которые имеют очень качественную подгонку детелей что исключает применение минеральных масел в этом двигателе по причине их плохих моющих присадок и неспособность держать детали в идеальной чистоте а также его бльшая вязкость на морозе может выдавить сжавшуюся на морзе резинку по трубке с блока и масло пойдет с насоса на слив. кроме того нельзя применять присадки восстановительного типа -напрмер от ХАДО оба клапана зависают чарез 1000 км пробега(сам проверил).удивлению нет предела когда смотриш на резинку на трубке от которой зависит давление во всей системе и естественно жизнь движки -ну совсем пипец!!!! поэтой причине разобрав движку переделываю оба клапана на шариковый тип с взможностью регулирови давления каждого. а вот с трубкой пока думаю, что делать - может кто переделывал? вызывает недоумение и ещё один момент - к блоку прикручена трубка которая разветвляясь подает масло форсункам днищ поршней. она прикручена корпусом обратного клапана.т.е масло подается через клапан в трубкупод давлением и должно идти к форсункам с отверстиямми примерно 0, 5мм в каждой из 4 форсунок но в корпусе клапана есть отверстие на слив диаметром 4, 5 мм? пока масло холодное и его много оно может и доходит до форсунок, но когда движка далеко не новый и горячий- масло до них явно не дойдёт, ему гораздо легче слиться вниз через в натуре дырку. короче, кто как а я его приглушил. вот, в общих чертах, что представляет из себя маслосистема двигателя японской инженерной мысли компании ISUZU . благодарю за внимание.
